-
In Nova werd Bert Klerk, directeur Prorail, en Jacques Huberts, grote baas bij de NS, de maat genomen . Ze hadden blijkbaar afgesproken elkaar niet de schuld te geven. In plaats daarvan stelden zij het weer en politiek Den Haag verantwoordelijk voor de gevolgen.
Het was een tragikomische vertoning, vooral omdat NOVA het interview doorsneed met een reportage over de Belgische Spoorwegen die nergens last van hebben.
Ik wileen punt in het midden brengen dat naar mijn inzicht even cruciaal is om het falen van het openbaar vervoer te begrijpen.
Bert Klerk is een econoom en een bestuurskundige, die zijn loopbaan begon bij Economische Zaken, waarna hij bij de gemeente Den Haag de dienst Stedelijke Ontwikkeling van de grond tilde. Kijk hier: http://www.prorail.nl/Over%20ProRail/Pages/BertKlerk.aspx.
Er staat blijkbaar een bestuurskundige aan het hoofd van Prorail, die geen verstand heeft van rails, wissels of seinen.
De achtergrond van Jacques Huberts liet zich niet zo gemakkelijk bij elkaar googlen. Hij werd drs. in Nijmegen, maar ik kon zo gauw niet vinden waarin. Hij bekleedde leidinggevende posities bij allerlei onderdelen van de NS en werkte ook een tijdje in de top van Nedcar. Net zo min als Klerk heeft Huberts geen technische achtergrond.
De laatste twintig jaar of zo leeft in de Nederlandse top de gedachte dat leidinggevenden zo briljant en geweldig zijn dat zij aan alles leiding kunnen geven zonder werkelijk verstand te hebben van het product of van de productieprocessen. Je ziet dat ook bij de overheid. Als je echt hoog wilt worden en secrataris-generaal dan moet je je vooral niet specialiseren. Dan huppel je van top naar top dwars door alle ministeries heen, want het is heel erg fout als je vergroeit met een enkel miniserie, laat staan dat je ergens daadwerkelijk verstand van hebt, ik bedoel niet een beetje sjoeche, maar echt daadwerkelijk verstand. Dat je om met de woorden van zande te spreken op een bepaald gebied ambachtsman bent.
Heel slecht, heel erg.
Kom je nergens mee. De vaklui stop je ergens onder in het bedrijf weg en je onderwerpt ze aan allerlei controle en rapportageregimes, want anders ben je zo de greep op ze kwijt.
De man die de NS na de oorlog groot heeft gemaakt, was de landelijk bekende ir. Hupkes Ingenieur dus. De spoorwegen waren een bedrijf dat werd geleid door Delftse ingenieurs, door technische spoorwegspecialisten. Zo was de directeur van de KLM, Albert Plesman, eigenlijk militair vlieger en Anthonie Fokker had in tegenstelling tot zijn verre opvolger Frans Swarttouw geen achtergrond als stuwadoor, maar hij was vliegtuigontwerper. Oudtijds was de grote baas een kei in het vak en hij beheerste de productieprocessen tot in de puntjes.
De studie bedrijfskunde (de jongetjes en de meisjes streven nu naar een master business studies) is in Delft ontstaan, omdat men daar het gevoel kreeg dat een louter technische opleiding niet voldoende was voor ingenieurs die leidinggevende posities in gingen nemen. Daarom schiep men een afstudeerrichting bedrijfskunde. Die was dus uitsluitend bestemd voor echte ingenieurs met gevoel voor het bedrijfsleven. De technische achtergrond was de stam en het centrum, de bedrijfskundige studie-onderdelen vormden een ideale aanvulling.
Die tijden zijn voorbij. De ingenieurs is hun plaats gewezen. De directievertrekken zijn gevuld met financiele goochelaars, bedrijfskundigen nieuwe stijl, bestuurskundigen en ander volk dat denkt aan alles overal leiding te kunnen geven.
Wat de gevolgen zijn hebben wij deze dagen ervaren. Huberts noch Klerk hebben gevoel voor de producten en diensten van hun bedrijf. Zij voelen niet wat de trots uitmaakt van een trein op tijd te laten rijden. Het zijn in tegenstelling tot ir. Hupkes geen spoorwegmensen. Het zijn managers die nooit of te nimmer de ziel van hun bedrijf kunnen proeven.
Zulke managers en captains of industry en zulke bestuurders moeten we kwijt. We moeten terug naar het vakmanschap aan de top van weleer. Anders blijven de treinen falen. en de treinen niet alleen.
-
Han,
Ik vraag me wel af of dat dit het probleem is, een leidinggevende hoeft geen materiedeskundige te zijn, hij/zij moet alleen zorgen voor budgetten en dat soort zaken. Voor een deskundige mening moeten ze gewoon bij de vakmensen zijn.
Het gaat er volgens mij gewoon om hoeveel budget je beschikbaar wil (of kan) stellen voor onderhoud..
-
Frank,
Leidinggevenden zonder materiekennis kunnen natuurlijk te rade gaan bij vakmensen. Daarna moeten zij echter zelf een keuze maken en de argumenten van die vakmensen wegen. Hoe doen ze dat? Welke meetlat gebruiken ze daarvoor? Ik denk dat ze vaak de verkeerde keuze maken omdat ze niet goed kunnen overzien wat de gevolgen van hun beslissingen zijn. Om het voorbeeld van Prorail nog eens aan te halen. Die bestuurskundige vond het natuurlijk heel logisch en heel kosteneffectief om het onderhoud van de wissels zoveel mogelijk uit te besteden aan aannemertjes in de buurt (ook geen spoorwegspecialisten) in plaats van te investeren in vakbekwaam gespecialiseerd eigen personeel (issie zelf immers ook niet vakbekwaam en gespecialiseerd de grote leider uit de bestuurskundigenwereld). Althans bovenstaande indruk biedt de berichtgeving in de Volkskrant.
We hebben materiaaldeskundigen nodig met sjoeche van management. Die hadden we vroeger ook. Dus we halen ze weer terug, zou ik zeggen. Er is genoeg mis gegaan.
-
Ik denk dat die managers goed doorhadden wat het gevolg zou zijn bij het uitvallen van extreem veel wissels, alleen hebben ze waarschijnlijk de risico's maar voor lief genomen (als we daar ooit achter komen). Tenzij dit ze nooit verteld is, en dan ligt de schuld mss niet eens bij het management...
Maar verder geef ik je groot gelijk, hoe meer deskundigen in het management, hoe beter.
-
Ik vind het altijd zo grappig-dom, dat gekrakeel over schadevergoeding of het nu van de overheid komt of van de NS. Of denk je echt dat de verantwoordelijken daardoor minder loon krijgen???
Uiteindelijk zijn het jij en ik, de belasting betalers die mogen dokken voor iets waar we part nog deel aan hebben. Als ik met een auto in een lange file kom krijg ik ook geen schadevergoeding. Waarom dan wel als de trein of een vliegtuig vertraagd raakt? Dat betalen uiteindelijk jij en ik, niet zij.
-
Echt belachelijk van de NS/ProRail. In Duitsland rijden bijna alle treinen gewoon, ondanks dat daar dezelfde winterse buien als in Nederland zijn gevallen. Daar ondervinden ze problemen met de internationale aansluitingen vanuit Nederland, omdat de treinen in Nederland niet rijden.
Neem nou de ICE van Amsterdam naar Keulen. Ik had met mn vriendin een paar leuke dagen in Keulen geboekt, maar helaas dat ging niet door. Behalve de kosten voor tickets die ik vergoed krijg, denk ik niet dat ons hotel ook vergoed wordt. Hoe zit dat juridisch? gevolgschade? Iemand een idee?
Behalve dat vallen mij een aantal andere zaken ook op:
- Extreme weersomstandigheden zijn die zoals vorig jaar toen het in Limburg -18 was en het behoorlijk sneeuwde. Dat is extreem voor Nederland, wat sneeuw en een paar graden vorst lijkt mij niet abnormaal voor winters weer.
- De Ns/Prorail claimen dat de verstoringen door bevroren wissels komt. De oorzaak is dus niet overmacht maar gebrekkig materieel.
- Als stoptreinen kunnen rijden, waarom dan geen IC's ? Aan de wissels kan het op die trajecten niet liggen.
- communicatie is buitengewoon slecht. Neem nou mijn reis afgelopen donderdag van Maastricht naar Den Haag. Er wordt een stoptrein ingezet naar Eindhoven waar ik uiteraard mijn aansluiting (via Tilburg, Breda, Dordrecht, Rotterdam, Delft) naar Den Haag HS, mis. Vervelend, maar goed, kan gebeuren. Dan de volgende trein in. Na 5 minuten wordt op het station (niet in de trein) omgeroepen dat 4 sporen vederop de trein moeten hebben. Dus iedereen er weer uit en in de andere trein. Dan wordt er na een half uur weer omgeroepen dat we terug naar het ander spoor moeten omdat daar de trein klaar staat. Na weer een kwartier wachten in die overvolle trein gaan we ein-de-lijk! Maar de trein zou na Tilburg alleen in Breda stoppen en niet verder rijden. Info over de verdere stations die de trein normaal gesproken aandoet, wordt neit gegeven. Na onderweg nog een paar keer stil te hebben gestaan (zonder dat de oorzaak wordt omgeroepen) komen we aan op Breda. Geen enkele medewerker van de NS te bekennen, dus ga ik helemaal naar de ingang van het station. Daar wordt mij verteld dat ik naar spoor 6 moet. Maar wat blijkt als ik daar aan ben gekomen dat de trein net vertrokken is. Waarom men in mijn trein omriep dat men naar spoor 6 moest is mij een raadsel waardoor ik een uur kan wachten op Breda. Lekker koud en zonder een kop koffie o.i.d. (het is inmiddels 23:00) en ik had al lang in Den Haag moeten zijn). Er staat doodleuk in het station dat de NS adviseerd om niet met de trein te reizen. Lekker handig om op het station te communiceren aan gestrande reizigers. Uiteindelijk kom ik met een vertraging van ruim 2 uur aan in Den Haag.
In een enkel woord: Belachelijk!
-
Tijd om de "we rijden op tijd" commercial maar weer uit de kast te halen?
"Ja ik had een sollicitatie, gelukkig ging ik met de trein". Ooit gzien?
Misschien is dat maar het beste, dat de NS gewoon een negatief reisadvies geeft voor het hele jaar, zijn ze meteen van al die lastige klanten af. De beloofde concurrentie komt toch niet. En al kwam die wel, in Engeland hebben ze het spoor ook gewoon laten weg roesten zodat alle treinen daar nog 30km/uur kunnen.
Koren op de molen van de SP? Tja, gewoon PvdA blijven stemmen dan? Nog niet alles in Nederland is kapot geprivatiseerd. Hun werk is nog niet af.
-
Fantastisch dat opsplitsen in de jaren 80. Net bij RTL nieuws: directeur pro rail zegt dat dit nooit meer mag gebeuren. Directeur NS reizigers: geen recht op vergoeding. Maar morgen wordt het beter (na 6 dagen) moed houden!!
-
In Trouw van vandaag een artikel waarin een rechtstreeks verband wordt gelegd tussen de privatiseringsdrang van het parlement en de problemen van de afgelopen dagen.
De diensten die nu door Prorail worden verzorgd zijn losgekoppeld van de NS. Onderhoud van wissels wordt door pro-rail uitbesteed aan kleine particuliere bedrijfjes in de buurt van de wissels. Die komen in actie als ze besteld worden.
Voorheen werden de wissels regelmatig geolied door een NS-dienst. Daardoor werden ze vochtafwerend en hadden ze niet zo snel last van ijs. Nu worden wissels bekleed met teflon en krijgen ze geen olie meer. Dus bevriezen ze en vervolgens kunnen die bedrijfjes er moeilijk met de auto bij komen.
Als het verhaal waar is, verklaart dat dat de treinen in Siberië wel kunnen rijden en vooral dat er voorheen in Nederland niet op zo grote schaal problemen waren.
En het is koren op de molen van links, oa van de SP: marktwerking maakt meer kapot dan je lief is.
-
De NS zou heel nederland een maand lang gratis moeten laten rijden ter compensatie van hun eigen tekortkomingen
In de derde wereld rijden de treinen zelfs met een dergelijke hoeveelheid sneeuw
-
D Coelho, di 22 december 2009 15:11
in reactie op Jager Verzamelaar
Reageer op D
Valt er veel sneeuw in de derde wereld eigenlijk?
3FM met een actie voor sneeuwschuivers in de Sahel. Ik doneer!
-
midden azië
